HMM의 그린 세일링(Green sailing)
어제 3월 4일 국내 유일의 컨테이너 선사인 HMM이 독일 물류 기업 헬만과 탄소 감축량을 이전하는 '그린 세일링(Green Sailing)' 서비스 첫 계약을 체결하였다고 뉴스가 나왔다. 헬만은 이번 이전분을 Scope 3(기타 간접 배출분)에서 발생하는 탄소에 적용할 계획이라고 밝혔다.
온실가스 프로토콜 Scope 3(기업활동의 상류[supply chain], 하류[소비] 부분 전 Activity에서의 기타 탄소배출)에 대해 궁금하신 분은 2월 말 올린 글 'ASLM 2040년까지 제품 사용 온실가스 순배출 제로(Scope 3)'에서 정리한 내용을 찾아 주시면 설명을 보실 수 있고 오늘은 그린 세일링 서비스라는 것이 어떤 것인지와 유사한 개념인 테슬라의 탄소 크레딧의 경제적 영향 측면을 살펴보고자 한다.
그린 세일링(Green Sailing)
HMM의 그린 세일링 서비스는 자사가 저탄소 연료를 사용하여 기존의 연료를 사용할 때 방출하는 탄소량보다 감축된 탄소량을 활용하여 Scope 3 부분에서 탄소 감축이 필요한 기업에게 직접적으로 제공하는 서비스이다.
HMM은 탄소배출량 저감을 위해 사용할 친환경 연료로 LNG는 2024년 11월부터, 그린 메탄올은 2025년 4월부터 이용가능한 설명하고 있다.
즉, HMM이 현재 발주하여 건조 중인 LNG 또는 메탄올 DF(Dual Fuel) 추진선을 인도받은 후 가동하며 일반적인 비즈니스 환경(BAU, Business as Usual, 전통적인 화석연료를 사용하여 항행하는 경우) 대비 감축한 Scope 1의 온실가스를 화주들이 자신의 화물이 Scope 3 운송 부분에서 필요한 만큼의 온실가스 배출량을 제시하게 되고 앞서 Scope 1에서 감축된 온실가스 배출권만큼을 이를 구매한 화주가 자신 제품의 Scope 3 부분에 사용하는 것이다. (내용은 간단한데 괜스레 설명이 길어진다.)
이러한 그린 세일링 서비스의 검증을 위해 HMM은 PwC Korea(PwC는 다국적 회계 법인으로 한국은 삼일회계법인이 제휴관계에 있어 PwC Korea 임)의 자문을 2023년 9월부터 받고 있다.
이는 Carbon Insetting의 하나로 기업활동 중 실제 배출되는 탄소 배출량을 직접 감소시키는 방법으로 우리가 흔히 알고 있는 Carbon offsetting의 탄소 배출권 구매를 통한 배출량 상쇄의 간접적인 방법과는 차별화되고 있다.
카본 크레딧 (Carbon Credit, Regulatory Credit)
전기 자동차 판매 업체의 대표주자인 Tesla는 자동차 부분뿐 아니라 에너지 생산(주로 태양광)과 저장 그리고 기타 서비스 부분에서 수익을 창출하고 있다. 2023년 기준으로 매출은 주로 자동차 부분에서 발생하고 있지만, 에너지 부분도 6.2% (60억$)의 매출을 올리고 있으며 그 성장세는 54.4%에 달하며 조용히 주목을 받고 있는 부분이다.
오늘은 이 부분을 얘기하려는 것이 아니고 자동차 부분에 속하며 전체 매출의 2% 정도를 차지하고 있는 탄소 크레딧 부분을 살펴보고자 한다. 탄소를 배출하지 않는 차량만 생산하다 보니 이에 자동 부여되는 크레딧을 다른 자동차 회사에 팔며 2020년 이 비중이 5%에 달하니 한때 크레딧 장사한다는 비판을 받았던 테슬라지만 자동차 판매가 늘다 보니 이 부분에 대한 논란은 지금 기사화되지는 않고 있다.
테슬라의 탄소배출권은 앞서 설명한 HMM의 그린 세일링과는 달리 간접적인 방법인 배출량 상쇄(Carbon Offsetting)의 대표적인 예이다.
그리고 이는 본업 하며 그냥 발생하는 부가 수익이라 그냥 그대로 이익이 되는 점을 감안하면 많은 기업들의 부러움, 부러움을 넘어 시기를 사기 충분하다. 이익으로만 보게 되면, 2022년 기준 자동차 부분 총 이익 206억 $의 9%인 18억 $를 차지하는 꽁돈(?)이 생기고 있으니 말이다.
이는 테슬라의 이익률은 2%는 높아지고, 차량당 1000 $의 당 발생하고 있으니 지금 벌이는 테슬라의 가격 경쟁은 아직 이만큼의 여유가 있다고 하여야 할까 싶다.
